Próbáljuk megérteni a gokart nemzetközi és hazai fejlődési irányát, és túlszárnyalni a koronavírus „interferenciáját”.
Az új év beköszöntével és az évszakok váltakozásával – a lóversenyek értelmében – természetes, hogy világunk jövőjére gondolunk, gokartozunk.Többé-kevésbé a közeljövőben: a közelmúlt COVID-19-járvány okozta „zavaron” és annak összes globális hatásán túl megpróbálhatjuk megérteni, hogy általánosságban milyen irányba induljunk el?Ami a nemzetközi bajnokságokat illeti, úgy tűnik, minden a status quo megerősítése irányába mozdul el.Valójában úgy tűnik, hogy nehéz mérlegelni a lehetséges változtatásokat, és jelenleg nincs szükség Gondolkozz a változtatásokon.A koronavírus okozta problémák leküzdésének fő szempontja mellett hozzá kell tenni, hogy a jelenlegi besorolás technikai változtatására nincs ok.Egyrészt a 125 fokozatú sebességváltó elég jól teljesített, köszönhetően a stabilitásnak és a teljesítménynek.A régióban van, a gazdasági elérhetőségnek megfelelően (még van némi különbség a vételárban) biztosan örülünk a folyamatos dugattyúváltásnak, de mivel ezek a KZ motorok és sebességváltók fix áttétellel és 30 mm-es áttétellel készülnek. karburátorok, a megbízhatóság és a sport/technika egyensúly olyan szintet ért el, hogy nem lehet panaszunk.Úgy gondoljuk, hogy semmiképpen sem aggódhatunk amiatt, hogy tagadjuk, hogy nemzetközi szinten próbálta építeni magát.A technológiaválasztás szépségéből és tényéből adódóan mindezek a problémák gyengítik a korábbi osztályt, nevezetesen a KF-et és a hiányt.Ezek a jelenlegi járművek jó teljesítményt garantálnak túl sok probléma nélkül, különösen az okjs-ok jelentős megbízhatósággal és a „mechanikai” költségek kontrollálásával rendelkeznek.Kár, hogy ez a két kategória valóban igyekszik országszerte elterjedni, de ezen nem lehet túlságosan meglepődni: ebből a szempontból tulajdonképpen még mindig aratnak a hírhedt korszak gyümölcsei (úgymond), a kategória, amelynek folyamatos változásai és eredendő összetettsége sok kisautó-vezető távozásához vezetett.
A helyi választás egyetlen márka
Valójában azok a nemzeti pilóták, akik ellenállnak és maradnak a környezetben, egy termék trófeák felé fordultak, és félévente nagyobb teljesítményű motorokat dobnak piacra, és csak néhány versenytárs fogja ezt megtenni.Természetes tehát, hogy ezek a „márka” kategóriák továbbra is páratlan sikereket érnek el országos szinten, valamint olyan érdekes nemzetközi eseményeket is bemutathatnak, mint a hónap végén Portimaóban megrendezésre kerülő Rotax döntő.Mindenesetre nehezen képzelhető el, hogy a gazdaságban és a sportban többször „leégett” gokartversenyző menekülési útvonalat váltson, és a KF-ből futva egyetlen csapatba csatlakozzon.Azért is, mert ez egy klasszikus „kígyó harapja a farkát”: miért költenének ma pénzt arra, hogy versenyfelszerelésüket olyan kategóriába cseréljék, amely jelenleg nem tartalmazza a „normál” országos versenyeket?Ebből a szempontból az „OK” technikailag sikeres, de ez nem számít.
Nyilvánvaló azonban, hogy a fenti okok miatt a WSK felettieken kívül más verseny nem lesz.Mindenesetre a jövőben az is beigazolódik, hogy az országos rendezvények még sokáig a márka trófeáira támaszkodnak, bár nem ezek a legjobb nézőpontok (e tekintetben a következő elmélkedésem egyikét szánom) , azonban több elem jobb náluk.Valójában a teljes gokart tevékenységet kereskedelmi és működőképes állapotban tartják sok országban, beleértve a vezetőket és a mechanikát/tuningot is.Valójában ez utóbbiak ellenállhattak az OK nemzeti kontextusban való bevezetésének, de nem lehet mindent erre a szempontra leegyszerűsíteni, mint írtam.
Mit lehet javítani?
Szóval most minden rendben van, és ez így folytatódhat a jövőben is?Természetesen a jelenlegi helyzet sok szempontból elég jó, vagy legalábbis elég jó, sürgős változtatás nélkül.Például az abroncs szempontjából – bár még mindig az egyik legnagyobb kiadási tétel – a dolgok nem tűnnek ki.A nemzetközi és nemzeti versenyek szempontjából jó kompromisszumot sikerült találni a tartósság és a teljesítmény között, az összetett FIA címet viselő futam már nem dolgozott túl keményen, így lehetővé válik a nagy teljesítményű „csúcskategória” kialakítása, valamint nem csökkent túl sok kör. .Ugyanakkor az abroncsok használati ideje még az alacsonyabb szintű versenyben is elfogadható egyensúlyba kerülni látszik, így a költségek terén is egyensúly van – érthető, hogy aki mindig új gumival szeretne autózni továbbra is több pénzt költ;ez elkerülhetetlen.De legalább más országok minimális hajlandósággal és elfogadhatóbb költségekkel vehetnek részt.Ez azonban nem jelenti azt, hogy bizonyos szempontból ne lenne lehetőség a javításra.Ezt a lehetőséget a „behúzható” orrkúpoknál találjuk meg, vagyis ütközés esetén ezek az orrkúpok visszahúzódnak, és időbeli hatósági szankciókat vonnak maguk után (nyilván relatív pozícióvesztést eredményezve). ).Nagyon világosan látjuk, hogy az összhelyzet nem sokkal korábban a versenyzők pályán való viselkedését tekintve „magas szintet” ért el, vagyis nem tolerálják az etikátlan viselkedést és az elviselhetetlen ütközéseket.Emiatt dobta piacra a Nemzetközi Szövetség (amelyet a következő három évben erősítettek meg), amely objektív eszközt ad a vezetőknek a vezető megbüntetésére az orr hollétének meghatározásával egy hátsó ütközés esetén.Nos, úgy gondoljuk, hogy a célt elértük, ezért nem ítéljük el a rendszert.De eljött az idő, hogy előre lépjünk.Tovább nézve a legfontosabb megjegyezni, hogy ha egyes versenyeken a versenyzők több mint felét „elengedi” az elismerés érkezése, az orrkúp miatt, így nyugodtan kijelenthetjük, hogy a torz verseny végeredménye Valójában tévesnek kell lennie.Ez két feltevésnek tudható be, amelyek elkerülhetetlenek: vagy a sofőrök továbbra is szabálytalankodnak, és továbbra is ütköznek egymással, így a rendszer használhatatlan (de nem hisszük, hogy igaz);vagy túl sok sofőr találja magát megbüntetésben valós hibája nélkül, pedig ártatlan (valójában ez történik).Ne ess túlzásokba, mint azok, akik hirtelen fékeznek, amikor a futam után visszatérnek a mérleghez – mindenesetre ezt a helyzetet is alaposan át kell gondolni, tekintettel a kisautók szabályozási feltételeire, amikor hatékonyan kell átkelniük a célvonalon – gyakran megtörténik, a büntetés csak az, hogy a sofőr nehéz helyzetbe kerül, az orrkúpját tekintve „elengedett” vagy szétszóródott, Enyhe érintkezés vagy minden esetben valódi hiba nélkül.Azokról nem is beszélve, akik rosszul ütköztek az útszélbe.Röviden: az „ártatlan” sofőröket a sportszerűség megsértése nélkül büntetik, ami nem túl sportszerűség.És mindenesetre továbbra is fontos, hogy ez lehet a probléma megoldásának egyetlen módja: vissza kell adni Butlernek és a rendfenntartóknak a fontosságot és elismerést, különösen a pályán lévőket, akiknek képesnek kell lenniük felfogni és felmérni, mi történik sofőrverseny.Sokszor az a benyomásunk, hogy az orrkúp-visszahúzó rendszer „könnyű” megoldás a személyzet felelősségre vonására, de nem folytathatjuk így, mert a jelenlegi megoldás rosszabb, mint az eredeti probléma.Tisztázzuk: nem szabad teljesen elhagyni a jelenlegi orrkúpot, de a szabályozásnak vissza kell térnie a szubjektív beavatkozáshoz.
A cikk együttműködésben készültVroom Karting Magazin.
Feladás időpontja: 2021. január 18