AZ EGYSZERŰSÉG A KARTING TOLÓJA
Ahhoz, hogy a gokart ismét elterjedjen, vissza kell térnünk bizonyos eredeti fogalmakhoz, például az egyszerűséghez.Ami motor szempontjából a mindig érvényes léghűtéses motort jelzi
írta M. Voltini
Ebben a jellemző rovatban gyakran hangsúlyoztuk, hogy az alap gokart megfelelő kiterjesztéséhez való visszatérés egyik „feltétele, nevezetesen a legnépszerűbb fajta, az alulról jövő gokartozáshoz az, hogy átveszünk néhány eredeti koncepciót az ilyen típusú gokartok közül. jármű.Az egyszerűségből kiindulva: egy olyan szempont, amely önmagában sokakat vonz magával, mind pozitív.Először is, egy egyszerűbb gokart is könnyebb, és így nagyobb a teljesítménye;vagy lehetővé teszi, hogy a legnehezebb pilóták is versenyszerűen versenyezzenek, ugyanolyan minimális szabályozási súllyal.Egy másik szempont, amit gyakran nem annyira figyelembe vesznek, mint azt megérdemelné, hogy egy könnyebb gokart kevésbé érinti, kisebb mértékben terheli meg az abroncsokat, így hosszabb ideig megőrzik teljesítményüket, és tovább tartanak ugyanazokkal az egyéb tulajdonságokkal, ehhez kapcsolódó gazdasági előnyökkel.Az utóbbiakat ráadásul konstruktív egyszerűséggel növeljük azért az egyszerű tényért, hogy ami nincs, az nem kerül!Végül pedig ott van az a korántsem másodlagos tényező, hogy egy egyszerű gokart könnyebben kezelhető, és ezért sok egyszerű rajongót is behozhat a pályára, nem csak a mérnökhallgatókat vagy azokat, akik megengedhetnek maguknak egy speciális szerelőt.
A LÉGHŰTÉSŰ KARTOT MOTOROK NAGYON KÖNNYŰ HASZNÁLATT KÍNÁLNAK, MÉG A JELENLEGI VÍZHŰTÉS RENDSZEREK RENDKÍVÜL ELHIÁLTAK ÉS MINT HATÉKONYAK
A LEVEGŐ SZÉPSÉGE
Korábban elemeztük, hogy a legsikeresebb és legeredményesebb kategóriák azok, amelyek egyszerűen használható és könnyen kezelhető motorokat kínálnak, nem pedig a valaha volt legnagyobb teljesítményűek.Utóbbiak a csúcskategóriákban, a Cik/Fia bajnoki kategóriákban jók.Valójában jogos rámutatni, hogy amikor „világbajnoki szintű” motorokat javasoltak, azok nem „csordultak le”: ez történt például a KF-eknél és az OK-nál.Míg amikor a gokartosok nagy testének megfelelő motorokat, például a fix sebességváltós, nyomásmentesített és szabványos karburátoros 125-öst bevezették, ezek annyira elterjedtek, hogy a KZ világbajnokságra is hatással voltak.Tekintettel arra, hogy a motoroknak rendelkezniük kell az egyszerűség jellemzőivel, most egy olyan tulajdonságra összpontosítunk, amely ennek a szempontnak az alapja: a léghűtés.Valószínűleg valaki ütögeti az orrát, de véleményünk szerint a gokart konkrét esetében a léghűtésnek még mindig több mint jogos létjogosultsága van, éppen az általa garantált általános egyszerűségből kiindulva.Továbbá, ha igaz, hogy elméletben a folyadékhűtés jobb munkakörülményeket garantál a motornak, és egyben technológiaibb is, akkor valójában nem tudjuk, hogy ez az érvelés mennyire érvényes a gokart motorokra.Akinek nincs vakolatja, az valóban megfigyelheti, hogy a gokart motoroknál (a Rotax Max kivételével) a vízhűtő rendszer elrendezése teljesen elromlott: a lökettérfogathoz képest hatalmas radiátorok (ez tehát rendkívül alacsony jelzés). hatékonyság), hidraulikus körök 7 darab csővel (és 14 meghúzandó bilincs…), a függöny kézi beállításának szükségessége a radiátoron stb.Az a tény, hogy csak a gokartozásban nem lehetett olyan folyadékhűtő rendszereket létrehozni, amelyek valóban önszabályozó hőmérsékletűek, és csak két cső van (egy előre és egy visszatérő) a motor és a hűtő között, el kell gondolkodtatni (rossz). ).
ÉRVÉNYES TECHNOLÓGIA
Vannak, akik elhitetik velünk, hogy a gokartmotor léghűtése csökkenti annak műszaki presztízsét, de aligha értünk egyet.Eltekintve attól, hogy ha még ma is sok gokart kategória használja ezt a motort, annak biztos oka van, és van egy igen jelentős példa is: a Massimo Clarke által írt „Nagy teljesítményű kétütemű motorok” című könyv.Ebben a téma rajongóinak szánt kis „bibliában” valójában a léghűtéses gokartmotorok szerepelnek ennek a típusnak a legnagyobb evolúciójaként.Olyannyira, hogy egy-egy ilyen motort még a burkolatra is raknak: természetesen ebben az esetben mindenekelőtt az elöl elhelyezett forgó tárcsaszelep megléte számít, de számunkra egyértelműnek tűnik, hogy nyilvánvalóan a hűtés megléte uszonyok nem jelentenek negatívumot.Mindenesetre aki egy ideje lóg a motorok terén, az nagyon jól tudja, hogy csak akkor lehet korlátok a léghűtésben, ha a kinti vagy a levegő igazán magas, a verseny vége felé.Azonban semmi megoldhatatlan vagy káros: csak emlékezzen arra a régi gyakorlatra, hogy időnként kézzel zárja el a beömlőnyílást, hogy növelje az üzemanyag mennyiségét a motorban, hűtő- és kenőhatással.És ezt maga az író is jól tudja, miután Olaszországban néhányszor azon kapta magát, hogy 40°C feletti hőmérsékleten futott. Illetve engedjék meg, hogy ha el akarják hitetni velünk, hogy a léghűtés gondokat okoz, az valójában azt jelenti, hogy szándékosan becsukják a szemüket a sok egyéb probléma előtt, amit a vízhűtéses motorok okoznak, beleértve a szíjakat, a vízszivárgást, az egekbe szökő hőmérsékletet, ha nem figyelünk a kormányon lévő műszerekre stb.A költségekről nem is beszélve.
ÁLTALÁNOS EGYSZERŰSÉG
Miután leraktuk az alapokat annak megértésére, hogy a léghűtéses motor továbbra is alkalmas gokartokhoz, nézzük meg, mi a valós helyzet.A Minikart motorok, hanem csak a „felnőttebb” motorok figyelembevétele nélkül könnyen beláthatjuk, hogy még mindig vannak olyan kategóriák, amelyek sikerrel és különösebb hűtési probléma nélkül veszik át a léghűtéses motorokat: egy mindenekelőtt (de nem az egyetlen) az Easykart.Nem szabad megfeledkezni arról, hogy vannak olyan helyi helyzetek, ahol jelentős kategóriákat látnak az ilyen típusú motorok, mint például a TKM az Egyesült Királyságban vagy a Raket Skandináviában.Mindenesetre a nagy európai motorgyártók katalógusában még mindig szerepelnek olyan léghűtéses motorváltozatok, amelyeket adott sorozatok a világon átvehetnek, amelyek gazdaságossági tulajdonságaik miatt bizonyos területekre korlátozva, de sikerrel járnak.Ebből a szempontból az igazi probléma az, hogy a nemzetközi sporthatóság nem lát előre „elnyugtatott” kategóriákat ilyen típusú motorral.Amiket, ha nem lenne értelme, már nem gyártanák, igaz?Ehelyett… Egy példa, amit szeretnénk kiemelni, az ausztrál PRD gyártó, amely motorgyártása során széles, 100 és 125 egysebességes, folyadék- és léghűtéses fokozattal rendelkezik.Egy sorozat, amely sokféleképpen modulálható a különböző konstrukciós alternatívákhoz: dugattyús nyílás vagy reed szelep bemenet, közvetlen hajtás vagy centrifugális tengelykapcsolóval, elektromos indítás vagy sem… annyi választási lehetőség van.Amit viszont kiemelnénk, hogy az osztrák importőrnél valóban kínosak az árak (mások számára): 1000 euró alatt mozognak (karburátor és kipufogó is benne van) a legegyszerűbb motorért, a 100/125 dugattyús nyílásért. közvetlen hajtás 17/21 LE-ről kevesebb mint 2000 euróra a léghűtéses, elektromos indítóval és centrifugális tengelykapcsolóval felszerelt, körülbelül 23 LE-s reed-szelepes változat esetében.Ezen túlmenően ahhoz a kategóriához megfelelő HP-k, amelyekről gyakran beszélünk arról, hogy a gazdaságosság és a teljesítmény (és a szórakozás) érdekében félúton kell elhelyezni a bérlés/állóképesség és az aktuális versenyzés között.
SOK MOTORGYÁRTÓ MÉGIS VAN A KATALÓGUSÁBAN LÉGHŰTÉSES EGYSÉGEK, AMELYEK KÜLÖNBÖZŐ KATEGÓRIÁKAT FELSZERELNEK SZERTE A VILÁGBAN
MIT LEHET MÉG TENNI
Röviden, véleményünk szerint valóban van hely egy vagy több, a Cik/Fia által elismert, léghűtéses motorral felszerelt gokart kategóriának, amelyet úgy alakítottak ki, hogy elősegítse e sportág népszerűségét az egész világon.Azt is hozzá szeretnénk tenni, hogy a gokart újragondolása ebben az értelemben felszabadíthat vagy felszabadíthat bizonyos mentalitásokat, és további előnyökhöz vezethet technikai szempontból.Gondolhatunk például egy „kapszulázott” bordás motorra, vagyis oldalsó szállítószalagokkal (de a fejen is), amely a levegő csatornázásával javítja a hűtést és csökkenti a zajt.Ha tehát azt gondoljuk, hogy a közvetlen hajtású motor egyszerű, de egyben anakronisztikus is (elvégre mi is úgy gondoljuk, hogy a „100-as típusú” önindító már nem megfelelő, a harmadik évezredben), akkor is meghívjuk az illetékeseket, hogy válasszanak. és találjanak egy alternatív rendszert az elektromos indítás helyett (mindig túl bonyolult és problémás), mivel a push-típus nem jelent problémát a KZ-nél.Az OK-ban használt dekompresszorok mellett, amelyek nem működnek tökéletesen, hanem csak azért, mert rossz méretűek, új centrifugális tengelykapcsoló-megoldások tanulmányozhatók, amelyek a gokartokat könnyebben kezelhetővé és egyben korszerűsítik.Ami például eszembe jut, az egy kuplung, ami még mindig lehetővé teszi a nyomós indítást.Nem lehetetlen: jelen volt például a Honda Super Cubs-on (a valaha volt legkelendőbb kétkerekű jármű), köszönhetően az egyirányú csuklónak, amely az automata tengelykapcsoló megléte ellenére is lehetővé tette a tolóindítást, ha problémák merültek fel.Vagy átalakíthatja a klasszikus egysebességes centrifugális tengelykapcsolót úgy, hogy szükség esetén kézi működtetésű legyen, azaz induláshoz, kipörgés esetén vagy akár csak a paddockban való könnyebb mozgatáshoz.A lehetőségek adottak: csak némi gondolkodásra van szükség.És talán jobb lenne, ha valaki most megteszi, mielőtt a kínaiak belegondolnak… vagy nem?Ez is elgondolkodtató szempont.
A LÉGHŰTÉSŰ MOTOROK „ÁLLÍTVÁNYA” ALKALMAZÁSA A KARTING ÚJRAGONDOLÁSÁT IS SZOLGÁLJA, EZ SOK MÁS SZEMPONTBAN TOVÁBBI ELŐNYÖKET EREDMÉNYEZ
A cikk együttműködésben készültVroom Karting Magazin
Feladás időpontja: 2021-01-01