ELSŐ A BIZTONSÁG

Az elmúlt harminc év gokartozásának egyik legsúlyosabb balesete kétségtelenül Margutti Andrea balesete.Kevesen tudják, hogy egy tragikus baleset volt, ami túl hamar elvitte őt tőlünk, egy olyan tragikus baleset, amilyen a gokartozás klasszikusa.

Azon balesetek egyike, amelyek – ahogyan azt Romain Grosjean 2020 végén bekövetkezett drámai bahreini tűzvész kapcsán többször elhangzott – egészen más következményekkel jártak volna, ha csak ma történt volna.A nagyon fiatal Andrea – az olasz gokart ígérete a Trulli és Fisichella generációból – életveszélyesen megsebesült az üléssel való ütközés következtében, ami az aorta repedést és ennek következtében végzetes belső vérzést okozott.

Az aznapi szomorú történetekből kiderül, hogy Andrea nem viselt bordavédőt, egy olyan védőeszközt, amely 1989-ben még nem volt elterjedt, és amelyet sokan nem viseltek.A következő években a bordavédő a vezető biztonságát szolgáló alapkészlet része lett, hiszen ott is kiváló rendszernek bizonyult, ahol nem történt súlyos baleset.

megelőzni azokat az apró oldalsérüléseket, amelyek gyakran fájdalmassá teszik a gokartozást, legyen szó szabadidős vagy versenyről.Sokan azonban évek óta továbbra is a jól formázott és testreszabott ülést részesítik előnyben, mint ezt a kiegészítőt, még ha feleslegesnek is tartják.És ha valóban egy ülésgyártóval beszélne, úgy tűnik, vannak, akik azt mondják, hogy a bordák sérülésének valódi megelőzése elsősorban a megfelelő ülésválasztással valósul meg: ez legalábbis a traumák esetében.a bordák „kopása” és igénybevétele miatt, nem pedig valódi balesetek miatt.A védelmi rendszerek időközbeni fejlesztése, mint például a sisakok és overallok esetében, folytatódott, egészen addig, amíg a „bordavédő” olyan eszközzé nem alakult, amely megvédi a vezetőt a vezetésből adódó kisebb sérülésektől, de az esetleges káros hatásoktól is. mondjuk egy frontális ütközésről.A Mini osztályok és az egyre gyorsabb járműveket vezető fiatalabb és kisebb sofőrök számának csökkenésével valójában nagyon eltérő balesetekkel és esetekkel kezdtünk foglalkozni.

Az FIA Fiche alkatrészeinek meghatározásának szentelt részben érthető, hogy ez nem egy egyszerű „bordavédő”, hanem egy „testvédő”, amellyel a legfontosabb létfontosságú szervek területét hivatott védeni. .Kivonat a „NORM FIA 8870-2018 FIA STANDARD 8870-2018” hivatalos dokumentumból

„TESTVÉDELEM 3.1 A VEZETŐ ÁLTAL VISSZA ESZKÖZ BALESET SORÁN A MELLKASÉRÜLÉSEK SÚLYOSSÁGÁNAK CSÖKKENTÉSÉRE.”

Csak hogy egy példát említsünk, gondoljunk egy gokartra, amely letér az útról és frontálisan nekiütközik valamilyen sorompónak, nem pedig egy másik gokartnak: egy felnőtt vezető és egy gyerek által a kormányra gyakorolt ​​ütközés ereje nagyon erős. különböző.Azoknál a gyerekeknél, akiknek nem lesz nagy ellenállása az ütközésre való felkészülés során, elengedhetetlen lesz a mellkas azon részének (a szegycsontnak) passzív védelme, amely a kormánykeréknek ütközik.

Amikor az FIA elkezdett dolgozni egy olyan „bordavédő” homologizálásán, amelynek jellemzői általánosan érvényesek, abból a feltevésből indult ki, hogy ez már nem egy egyszerű bordavédő, hanem pontosabban mell- és bordavédő.Ezt az új védőeszközt úgy tervezték, hogy megakadályozza a sérülések három formáját: ütközés lapos vagy ívelt szerkezetekkel;ütközés a kormánykerékkel vagy az ülés szélével;és ütközés a kormányoszloppal.

A követelmények kidolgozása nem egy egyszerű tervező fantáziájából született, hanem az elmúlt években a gokartban történt nagyszámú (130 feletti minta) baleset elemzésének, valamint a balesetek elemzésének közvetlen származéka. más sportágak adatai, amelyek hasonló eszközöket szabályoztak.Ily módon meghatározták a védőeszköz főbb védelmi területeit, figyelembe véve a balesetek sofőröknél okozott következményeit, és miután megállapították, hogy a legsúlyosabb sérülések közül sok a mellkasi sérülés miatt következett be, gyakran vérzéses sérüléseket szenvedtek.A védőterületek lényegében kettő (mellkasvédő és bordavédelem), és az alábbi ábrán láthatók:

A termék elkészítése után az FIA által meghatározott specifikációk alapján a homologizálandó karosszéria védelmet az FIA által jóváhagyott tesztházban kell tesztelni.A vizsgálati jelentést be kell nyújtani a gyártó országának ASN-jéhez, amely az FIA-hoz fordul a homologizációért.A gokart karosszériavédelem esetében a tesztekhez a nagyon olasz NEWTON, a milánói tartománybeli Rho székhelyű, húsz éve nemzetközi referenciának számító sisakok (motorkerékpárok, autók, kerékpárosok stb.) tesztelésének laboratóriuma szolgál. , ülések és bármilyen más egyéni védőeszköz, amelyre gondolhat sportoláshoz és azon túl is.

„Az emberi test különböző „körzeteire” gondolva dolgozunk.Legyen szó a látás/szem, a koponya vagy a test bármely más részének védelméről, tesztjeinkkel képesek vagyunk reprodukálni a legtöbb lehetséges erőt, amely a valós helyzetekben fellépő becsapódások eredményeként hat rájuk. használat – magyarázza Luca Cenedese mérnök, a Newton igazgatója – mindezt az FIA által meghatározott kritériumoknak megfelelően, amely elküldi nekünk a követelmények listáját.A miénk nem tervezői szerepkör, hanem a termék tesztelése, amit a szövetségi irányelvek alapján végeznek el a különböző gyártók, amelyek közül minket választottak a Forma 1-es és WRC sisakok, a gyermekkori sisakok tanúsítási tesztjeinek elvégzésére. sisakok gokart versenyekhez (CMR), HANS® típusú eszközök és 2009-ben a rali világbajnokság (WRC) nagy teljesítményű üléseinek tanúsítási tesztjeihez.Az új Karting Body Protection ennek a biztonsági logikának a része, amelyet az FIA évek óta magáévá tesz.”

Csevegés Eng.Cenedese és munkatársai a teszthelyszínen, ahol alaposan megnéztük (fotó) azokat a gépeket, amelyekkel az ütési teszteket végzik, az úgynevezett ERŐÁTVITELI TESZT.Megtudjuk, hogyan történt Felipe Massa Forma-1-es balesete (a Magyar GP 2009 gyakorlata: a CIK FIA akkori elnökét, aki akkor még Ferrari pilótája volt, telibe találja a sisakját egy rugó, amelyet az előtte haladó autó törés miatt elveszett) ;az eset egyfajta vízválasztót jelentett munkájukban is.A balesetek valójában olyan formában is megtörténhetnek, ami papíron nem biztos, hogy eszébe jut annak, aki sisakot, hátvédőt vagy bármilyen más eszközt tervez.Azóta például a sisakokat módosították, először részben, majd az azt követő homologizációval olyan teszteket vezettek be, amelyek valós helyzeteket reprodukálnak a megfontolhatatlanság határain (szó szerint: most egy kicsivel "lövöd" a sisakokat ágyú, egy akkora és súlyú tárgy, mint az a „híres” rugó, amely eltalálta a brazil sofőrt, a szerk.) A tervezés elsődleges referenciái a balesetek lettek, nem mintha korábban nem, de minden bizonnyal nagyobb és részletesebb .Elkezdtünk minden egyes balesetet sokkal részletesebben elemezni, hogy olyan tervezési és szerkezeti irányelveket hozzunk létre a termékekhez (vagy magukhoz a járművekhez), amelyek célja a súlyos sérülések kockázatának csökkentése volt.És még ha kezdetben egyes intézkedések nem is találták meg minden szakértő tetszését, az eredmények mindig megerősítették, hogy ez a helyes út.

MEGÉRI A PÉNZÉT

Ami az FIA által keresett új Kart Body Protectors-t illeti, sokan kíváncsiak lesznek, miért magasabbak a költségek, mint a már piacon lévők.El kell mondanunk, hogy egyrészt a jóváhagyás jóváhagyása mögött meghúzódó bürokrácia jelentős költségekkel jár a gyártók számára, másrészt, hogy a homologizációval megállapított kritériumok teljesítése anyag- és konstrukciós kutatás-fejlesztéssel járt (mindegyik az új „bordavédők” specifikáció szerint 4 különböző részből állnak), amelyek a nulláról indultak, tekintettel arra, hogy amit az FIA megkövetel, az valami teljesen új a sportágunk színterén.Költségek, amelyeket jobban megérthetünk, ha felismerjük, hogy a homologizációs folyamat, amint az az általunk vizsgáltakból kitűnik, ugyanaz, mint egy védőeszköz, például sisak esetében – tehát a „jelentős” költségek valóban jogosak.

„AZ EMBERI TEST KÜLÖNBÖZŐ „KÖRÜLETEIRE” GONDOLKODJUK.AKÁR A LÁTÁS/SZEM VÉDELME, A KOPONYA VAGY BÁRMELY MÁS TESTRÉSZ VÉDELME, VIZSGÁLATAINKVAL KÉPESÜNK A LEHETSÉGES ERŐK TÖBBSÉGÉT REPRODUKÁLNI, AMELY AZ ÚJRA TÖRTÉNŐ ÜZEMBEHELYEZÉS EREDMÉNYÉBEN HATNA RAJUK. HASZNÁLAT."

A TESZT

A Karting Body Protection elsősorban méretellenőrzésnek van alávetve, ezt követően kezdődik a tényleges teszt a „Force Transmission teszt” gép segítségével, amellyel más biztonsági eszközöket is tesztelnek, mint például motoros és autós sisakok, motoros hátvédő ill. a motocrossban használtakat.Egy csatár (emispherycal streaker) által alkotott kocsit (eső tömeget) két különböző magasságból a „bordavédőre” ejtenek, hogy pontosan reprodukálja az FIA-szabályok által megkövetelt két energiaértéket: 60 Joule a középső rész (mellkas) és 100 Joule oldalra és hátulra (borda).A tesztüllő (10 x 10 cm széles) egy érzékelőt (erőmérő cellát) tartalmaz, amely méri az erőátvitelt.Az „emberi mellkas” jelenlétének szimulálására egy 25 mm vastag polipropilén blokkot használnak (amelynek jellemzőit az FIA ismeri és választotta).Ha az ütközés bekövetkezte után az ütközés során bármikor feljegyzett legnagyobb csúcserő nem haladja meg az 1 kN-t, a vizsgálat sikeres.A vizsgálatokhoz használt „bordavédőket” kétféle méretben kell a laboratóriumba szállítani: a legkisebb és a legnagyobb, és legalább 5 ütközési pontnak kell lennie – az FIA által meghatározottak szerint –, de ezek kiegészíthetők az FIA döntése szerint. a vizsgálatokat végző laboratóriumnak, ha úgy véli, hogy a termék bizonyos pontokon kritikus problémákat okozhat, például szegecsek, légbeömlők vagy egyszerű szakaszcsökkentések (szegecsek, csavarok, csatok, állítóelemek vagy kis levegőztetési nyílások) közelében.

A tesztet követően a laboratórium elkészíti a jelentéseket, amelyeket a gyártó elküld a szövetségeknek, akik ezután homologizációs címkéket és FIA hologramokat állítanak ki, amelyeket a később forgalomba kerülő termékekre kell felragasztani.

Egyelőre három gyártó teljesítette az FIA jóváhagyásához szükséges teszteket, de a számuk várhatóan növekedni fog, mivel az idén hatályos jogszabályok előírják a homologizált védelem használatát – a nemzeti szövetségek pedig a jövőben ezt követhetik.Tekintettel arra, hogy az FIA által előírt értékeknek megfelelő védőberendezések mindegyike részt vehet ebben a teszttípusban, minden cég saját tesztet végezhet, még akkor is, ha ez elvileg és kivitelben eltérő.Az FIA éppen a termék kialakítása és felépítése tekintetében fenntartja magának a jogot, hogy egy terméket „kizárjon” azon termékek listájáról, amelyeknek engedélyt adnak ki.

A cikk együttműködésben készültVroom Karting Magazin.